辽宁分站
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除了人力成本、网点租金和每天向大连分公司缴纳1000元的仓储费，每公斤快递的利润仅几毛*
快递员收件提2元*左右，派件在0.5元～1元间，以收派3比7的比例及每天收派120个包裹计算，快递员**的跑动收入只有135元。
就在接通记者来电前的十分钟，某全国性快递企业大连公司总经理王东(因受访者要求使用此化名)刚刚结束与同公司重庆负责人的通话，对方在这次的“串联涨价”事件中作为关键人物，正身处**的风口浪尖。“参与主体太多，步子迈得太大。”这是两人交流后得出的结论，而事实上凭借王东的经验，他一早就知道这种联合涨价的办法行不通。不仅因为****恐以相互串通、操纵市场价格的法条对这次涨价喊停，更因为与每次涨价如影随形的用户流失的顾虑。
三次小心翼翼的涨价
已经两年了，王东未在运价上轻举妄动。他介绍说，目前国内多数大型快递公司采取的是“直营+联盟”模式，公司总部对于终端网点、加盟商只有建议权，没有决定权。一般情况下，总部只规定一个成本价，加盟商自行把握利润。王东即是大连的加盟商，在运价的制定上，他作为公司总经理也是实际**，拥有说一**的定价权。两年来一直按兵不动，不是王东没有调价的动力，而是缺乏调价的勇气。
他回忆说，2010年11月、2011年11月和2012年3月，三次都是迫于成本压力逼近临界点，他选择了上涨运费。“当时不止我一家涨价，还有其他公司跟进，涨价是由大背景决定的。”王东告诉记者，近年来，快递业的成本变量主要来自于两个方面，一个是急升的人工，另一个便是频繁波动的油价。前者在日积月累中推高快递业的成本，后者往往是突发地集中地让快递业感受到成本骤升的压力，扮演了激发涨价行为*后一根稻草的角色。
“比如2012年年初那次调价，就是因为3月份油价发生了3年以来*大幅度的上涨，93#汽油涨了0.5元/升，一线快递员的成本压力陡增，平均每台车每个月就要多支出180元的油费。虽然车子都是快递员的**车，但是这部分燃油成本的上涨不具备由快递公司自行消化的条件，那么就只能反映在终端运费上。”不过，王东告诉记者，每次他采取的都是小碎步的节奏去调节价格，目的就是让用户不会那么敏感。
“每次顶多涨个5角一元的，重庆同行的问题就出在几家公司一起搞价格联盟，阵仗拉得太大，用户反弹太厉害了。如果进行微调，可能不会引起这么大的麻烦。”王东对此次重庆同行的“不幸”遭遇颇为感慨。
可能性不大的大连调价
在大连层级的加盟商之下，又有许多小加盟商构成了快递公司下一梯队的“细胞”，也就是直接与广大用户打交道的快递终端网点。顾先生的网点便是其中之一，他的小公司位于甘井子区一栋居民楼一楼，已经运营整5年了，平日，他和多名快递员就居住在这里。
“快递这个行业，人员流动特别频繁，很多快递员是外地人。为了节约生活成本，大伙就提出住在网点里。”顾先生告诉记者，事实上，快递员的收入不像外界疯传的那样惊人。以我这个网点为例，绩效方面，收件比派件高，快递员收件提2元*左右，而派件在0.5元～1元间，以收派3比7的比例及每天收派120个包裹计算，快递员**的跑动收入只有135元。再加上底薪，月薪在4000元～5000元之间。
快递员的薪资对于顾先生来说，则是他每月都要算计再算计的成本。他向记者算了一笔账，他的网点有7名快递员，除了人力成本，他每天还要向大连分公司缴纳1000元的仓储费，再加上网点租金等投入，每公斤快递的利润仅几毛*。“每天我凌晨五点就出发去提货，晚上经常忙乎到九十点才闲下来，这样起早贪黑，一个月也就万八千的收入，着实挺没劲。”
不过，即使终端网点长期处于微利状态，从顾先生自身上至大连分公司，都普遍缺乏提高运价的勇气。
“CPI每个月都在环比增长，可是快递费用却连续一两年不调整，这样的状况应该说是不合理的，但是这个价格不敢轻易上调。”流失用户的压力*当其冲，在此背景下王东预测，今年后几个月，大连各快递公司上调运费的可能性不大。“这次重庆6家快递公司的行动是个典型例子，招致了用户尤其大客户的非议。那么对于大连的快递来说，没有价格联盟，单体涨价的风险就更大了。我公司就没有年内调价的打算，*忌惮的归根结底就是业务量因涨价而下滑。”
财富观察
低价快递生存态
连日来，“重庆6家主流快递公司齐齐涨价被叫停”一事一经披露，一石激起高度关注。这是近两年以来，国内快递行业*兴师动众的一次价格抗争，也是*有机会形成示范效应的大事件，暴露出的是低价竞争的快递业近年来像野草一样乱长的生存态，揭示的是不少快递公司已经无法承受成本压力之难的困境。
全国一盘棋，大连快递业也无法独善其身。微利之痛像一把时刻悬在头上的达摩克利斯之剑，策动着这个行业里司空见惯的出场入场、拆分整合。几度的提价也推进得磕磕绊绊，更多的时候，缺乏议价能力的反而是服务的提供方。低水平的发展模式令快递业日夜疲于冲量，而无暇步入通过改良服务水平进而拉高服务价格的良性通道。
