小米牌电动平衡车，跑起来比做起来难!

至少就目前看，电动平衡车想要真正做到改变人类运输方式和**市场，还需要先解决以下四个方面的问题：

**点是它的法规性，像电动平衡车这种过去在道路法规中从未存在过的新产品，到底应该分类在哪种等级的交通工具里面，各国各地皆有不同的认知。像我国交通部就一直没有给予其合适的分类，所以我们看到前不久以北京上海为*的大城市已经**明令禁止电动平衡车上路，而在其没有纳入法规管理前，这样的禁令恐将是长期且大范围的。

而参考国外，在美国电动平衡车原本被归类为动力脚踏车类的低输出动力车辆，因此必须行驶于标准的慢车道上，而无法开上它原本锁定的主要使用环境——人行道。为此，厂商们花了很多力量去游说各州**，终于实现在数十个州顺利让电动平衡车上路，但仍有些州或城市对其保持红灯。

在欧洲，英国、瑞典等大多数国家都不允许电动平衡车上路，荷兰则允许少数心肺疾病患者可以使用电动平衡车作为医疗辅助设备，此外，德国也可以通过申请，来获得在私人地盘开电动平衡车的权力，但在大范围下，二者都不允许电动平衡车上路。

而在日本，电动平衡车是被分类为与排气量介于50到125立方厘米的摩托车相同等级的有动力车辆，因此要求必须配备有刹车与头灯、方向灯等辅助设备，车主也需缴税注册车牌并拥有驾驶执照。但由于在电动平衡车上加装这些设备有其困难度(尤其是刹车装置)，因此也等于间接禁止了电动平衡车的使用。

第二点是它的安全性，由于电动平衡车没有方向盘、油门和刹车，主要靠动态平衡原理和一系列传感器、陀螺仪与控制芯片来操作，因此其在复杂的道路交通环境下，往往既不能**不对他人造成干扰，也不能**自身安全，特别是其设计精致小巧，使用起来往往是“人包铁”而不是“铁包人”，因此在复杂路况下的车主面临的危险系数很高。

值得一提的是，**知名的电动平衡车品牌赛格威的前任**、英国企业家吉米·赫塞尔登就是因为乘骑电动平衡车而不慎坠河身亡，这也使人们对该类产品有了更多的担心。更何况让它行驶在国内——由于电动平衡车并不具备上路权，因此目前的属性更接近于带电滑板或旱冰鞋，而这类产品在发生交通事故时一般乘骑者需要负较大责任，这也在很大程度上给电动平衡车的大范围普及带来困阻。

第三个是它面向的市场，电动平衡车定位的是轻代步，需求排在电动汽车和电动两轮车之后，这个市场需求是很难被量化的，因为它在此之前不像前两者那样有传统汽车和自行车做铺垫，受限于此，电动平衡车的起点就比较难踩准，因为它没有能用互联网思维改革的东西，而需要重新塑造出一些概念和卖点什么的。

而由于前两个原因的限制，电动平衡车更直接的消费人群偏向于学生等年轻人，以及一些专业人士，例如警察可以借助电动平衡车进行巡逻等等，目前国内也已有不少企事业单位专门购置了电动平衡车，用于其工作业务。

第四个是它的价格问题，由于电动平衡车的成本较高，它的售价往往比一些电动摩托车或专业自行车还要高的多，哪怕是纳恩博，其*便宜的电动平衡车(*轮款)售价也在2000多元，双轮平衡车售价更达万元以上，整体来看，知名品牌的电动平衡车在当前的消费门槛还是较高的。

当然，要强行给电动平衡车压价也不现实，毕竟它有着天然的安全劣势在前，如果价格便宜，说不定还会引起反作用，真正应该捏准的界限，应该是实惠但又可靠，不过这一点并不容易做到，因为上游厂商不乐意，下游厂商往往又没有溢价的资本与能力。